1. واکنش نهایی ازدحام بندرهای اروپا: ظرف 8 هفته، کانتینرهای بنادر چین تمام می شود

بیایید با مهم ترین سوال شروع کنیم: چرا ازدحام در بنادر اروپا منجر به کمبود کانتینر خالی در چین می شود؟

به بیان ساده برای کسانی که خارج از صنعت هستند: کانتینرها مانند جعبه‌های تحویل برای سواران تحویل غذا هستند. در حال حاضر، همه جعبه‌های تحویل در همسایگی گیرنده گیر کرده است-نمی‌توانند وارد یا خارج شوند. در همین حال، تاجری که سفارش‌ها را دریافت می‌کند، بدون توجه به تعداد سفارش‌ها یا تعداد سفارش، جعبه‌ای برای بسته‌بندی غذا نخواهد داشت. تحویل به سادگی امکان پذیر نیست.

در تجارت جهانی، چین بزرگترین صادرکننده جهان است و آسیا قطب اصلی تولید است. چرخه کانتینر همیشه از این منطق پیروی می کند:کانتینرهای پر از آسیا به اروپا، ظروف خالی از اروپا به آسیا.

در شرایط عادی، هنگامی که کانتینرها در اروپا تخلیه می شوند، کانتینرهای خالی بلافاصله برای دسته بعدی صادرات به آسیا بازگردانده می شوند.

اما امروز، همه این کانتینرها مسدود شده اند:

برخی هنوز در دریا شناور هستند و منتظر پهلو گرفتن هستند.

برخی از آنها در پایانه ها تخلیه شده اند، اما محوطه ها پر است و نمی توان آنها را برد.

سایرین گرفته شده‌اند، اما راه‌آهن‌ها و جاده‌ها مسدود هستند و نمی‌توانند به مقاصد داخلی در اروپا برسند-چه رسد به بازگشت به بنادر.

کل زنجیره برای جابجایی ظروف خالی کاملاً قطع شده است.

با توجه به داده‌های صنعت تاریخی و محاسبات مدل لجستیکی، ازدحام محوطه ناشی از ورود چنین پالس‌هایی دقیقاً برای کشورهای صادرکننده آسیایی از جمله چین در8-9 هفته.

به عبارت دیگر، شروع ازاواسط-تا-اواخر ماه مه 2026بنادر بزرگی مانند شانگهای، نینگبو، شنژن و چینگدائو با کمبود شدید کانتینرهای خالی مواجه خواهند شد.

این را به عنوان یک هشدار هشدار دهنده رد نکنید. بیایید حساب کنیم: در شرایط عادی، سفر از اروپا به آسیا حدود 30 روز طول می کشد. اما امروزه ازدحام در بنادر اروپایی، زمان اضافی جابجایی کانتینرها را به بیش از 14 روز افزایش داده است. این به این معنی است که کل زمان دریافت کانتینرهای خالی آسیا به طولانی شده استبیش از 44 روزنرخ گردش کانتینر در کل مسیر تجاری کاهش یافته استبیش از 20 درصد.

این خبر قبلاً در بین حمل و نقل‌ها منتشر شده است تا به کشتی‌گیران هشدار داده شود: اگرچه نرخ حمل و نقل اقیانوس در حال حاضر ناپایدار است، وقتی کمبود کانتینر خالی رخ داد.فضای حمل و نقل و کانتینرها فوراً به کالاهای لوکس تبدیل می شوند.

در آن مرحله، دیگر مهم نیست که آیا می توانید هزینه حمل و نقل را بپردازید یا خیر. این وضعیتی خواهد بود که در آنشما پول دارید، اما هنوز نمی توانید کانتینری برای بارگیری محموله خود پیدا کنید.

از قضا، در حالی که آسیا در آینده نزدیک با کمبود بحرانی کانتینر مواجه خواهد شد،کوه‌هایی از کانتینرها در ترمینال‌های اروپایی انباشته شده‌اند و زیر آفتاب بیکار نشسته‌اند.

این اسپاسم پراکسیسمال زنجیره تامین اساسا یک استبمب ساعتی در تجارت جهانی توسط بی ثباتی ژئوپلیتیکی کار گذاشته شد.

2. بیش از یک بحران کانتینر خالی!

یک زلزله واکنش زنجیره ای در سراسر زنجیره تامین آغاز شده است

این بحران حمل و نقل به هیچ وجه محدود به خطوط کانتینری و حمل و نقل نیست. تأثیر آن در کل زنجیره تأمین و در هر صنعت گسترش می یابد.

اولین کسی که بار سنگین را متحمل می شودانرژی و صنایع شیمیایی جهانی.

بندر روتردام نه تنها بزرگترین مرکز کانتینری اروپا بلکه بزرگترین مرکز انرژی و شیمیایی آن است. با تنش‌های کنونی در خلیج فارس، پالایشگاه‌ها و کارخانه‌های شیمیایی اروپایی در تلاش برای ذخیره مجدد هستند. با این حال بسته شدن تنگه هرمز باعث ایجاد ابهامات گسترده برای نفت‌کش‌ها و کشتی‌های LNG می‌شود.

اگر تانکرها نتوانند به موقع به مقصد برسند، قیمت گاز طبیعی و نفت خام اروپا خواهد رسیدروند سرسام آور مشاهده شده در 2022 روسیه{1}}درگیری اوکراین را تکرار کنید.

اداره بندر روتردام قبلاً هشدار داده است: بسیاری از کارخانه‌های شیمیایی اروپایی به دلیل کندی سرمایه‌گذاری و افزایش هزینه‌ها در آستانه تعطیلی قرار داشتند. این موج ازدحام بندر احتمالاًنی نهایی که آنها را می شکند.

اگر کارخانه های شیمیایی اروپا تعطیل شوند،بخش تولید چین به شدت آسیب خواهد دید.

مواد شیمیایی با کیفیت بالا، گلوله‌های پلاستیکی و مواد اولیه مقاوم به نور نیمه‌رسانا که در صنایع خودروسازی، الکترونیک و انرژی‌های نو استفاده می‌شوند، به شدت به واردات از اروپا متکی هستند. اختلال در عرضه این مواد، کارخانه‌ها را مجبور می‌کند تاتوقف یا کاهش تولید.

دوم، واکنش‌های عملیاتی خطوط کشتیرانی اوضاع را برای کشتی‌گیران بدتر می‌کند.

اتحاد جمینی تازه تأسیس توسط مرسک و هاپاگ-لوید در ابتدا وعده داده بود90٪ نرخ ورود به زمان-اما به دنبال بحران هرمز، این هدف تبدیل به یک شوخی شده است.

برای محافظت از یکپارچگی برنامه، تنها راه حل اپراتورها این استکشتیرانی خالی-چیزی که ما معمولاً از آن به عنوان پرش بندر، کشتیرانی لغو شده، و چرخش کانتینر یاد می‌کنیم.

این به چه معناست؟ اگر بندر هامبورگ بیش از حد شلوغ باشد، شرکت‌های حمل‌ونقل به سادگی از تماس صرفنظر می‌کنند، در عوض محموله را در روتردام یا آنتورپ تخلیه می‌کنند و فرستنده‌ها را می‌گذارند تا خودشان برای تحویل از مرز-ترتیب دهند.

شرکت‌های حمل‌ونقل برنامه‌های خود را حفظ می‌کنند، اما حمل‌کننده‌ها با مشکل مواجه می‌شوند:هزینه‌های اضافی حمل‌ونقل زمینی، هزینه‌های جبران خسارت، و جریمه‌های مشتریان - همه بر عهده فرستنده است.

حتی پوچ تر: صنعت حمل و نقل جهانی در حال حاضر با آن مواجه استمازاد ظرفیتبین سال‌های 2025 و 2026، تعداد زیادی از کشتی‌های کانتینری فوق- جدید ساخته شده تحویل داده شد.

اما این مازاد استساختاری.

با مسدود شدن خطوط اصلی حمل و نقل و مسدود شدن بنادر، حتی تعداد بیشتری از کشتی‌ها فقط می‌توانند در دریا منتظر بمانند -و اقیانوس را به یک ترافیک عظیم تبدیل کنند.

این مانند یک باجه عوارض بزرگراه مسدود است: اضافه کردن اتومبیل های بیشتر فقط همه چیز را متوقف می کند.

3. در قضاوت عمیق:

عصر جهانی شدن ارزان و هموار واقعاً برای همیشه گذشته است

این زمین لرزه کشتیرانی ممکن است مانند یک بحران ناگهانی به نظر برسد که توسط درگیری هرمز آغاز شده است. با این حال، در اصل، این یک رویداد برجسته دیگر است که نشان دهنده آن است.پایان عصر طلایی جهانی شدن.

در طول چند دهه گذشته، ما به یک مدل جهانی شدن با محوریت عادت کردیم"اول کارایی": مسیرهای حمل و نقل ثابت، نرخ حمل و نقل ثابت، و حمل بار از کارخانه های چینی به سوپرمارکت های اروپایی تنها در 30 روز با هزینه ناچیز.

خطوط حمل‌ونقل فقط برای محاسبه دقیق سفرها و به حداقل رساندن هزینه‌ها لازم بود. فرستنده‌ها به سادگی تولید را مدیریت کردند و فضای رزرو کردند -و سود به راحتی به دست آمد.

اما اکنون، همه چیز تغییر کرده است.

خطوط دریایی دیگر آب های بین المللی بی طرف نیستند، امامیدان های نبرد رقابت ژئوپلیتیکی.

هر گونه اختلال در نقاط بحرانی -دریای سرخ، کانال سوئز، یا تنگه هرمز -موج حمل‌ونقل جهانی را تکان می‌دهد.

هزینه‌های بیمه همچنان بالاست، مسیرهای حمل و نقل دائماً تغییر شکل می‌دهند، و بنادر به جذب‌کننده‌های شوک برای آشفتگی زنجیره تامین جهانی تبدیل شده‌اند.

صنعت حمل و نقل در حال تغییر اساسی است:از «اول کارایی» تا «اول تاب‌آوری».

در آینده، هر کسی که در تجارت خارجی یا تدارکات مشغول است، دیگر نه تنها باید هزینه های حمل و نقل را محاسبه کند، بلکه باید هزینه های حمل و نقل را نیز محاسبه کند.هزینه های ریسک ژئوپلیتیکی.

آنها نه تنها باید روی سرعت یک مسیر واحد تمرکز کنند، بلکه باید بسازندراه حل های جایگزین چند{0}}پیوندی.

آنها نباید فقط پایین‌ترین قیمت‌های رزرو را دنبال کنند، بلکه باید به دنبال آن باشندشرکای انعطاف پذیر{0}}ریسک.